首先重点加快发展自然吸气以及小型乘用车技术

时间:2019-09-17 13:46来源:巴黎人-养车费用
自从两年前国家相关部门发布的汽车产业政策中不再鼓励发展先进柴油车,政府部门便逐步将鼓励节能环保车型的范围圈定在电动车、混合动力车上华夏汽配网了解,但在诸多新能源车

自从两年前国家相关部门发布的汽车产业政策中不再鼓励发展先进柴油车,政府部门便逐步将鼓励节能环保车型的范围圈定在电动车、混合动力车上华夏汽配网了解,但在诸多新能源车型不能短期内担当起节能重任之时,节能效果更为显着的先进柴油车再一次入围政府优先考虑的候选技术之列。 昨日,在“2009中国汽车产业发展全世界论坛”上,国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢显示,传统汽车汽柴油汽车在节能、尾气排放控制等方面仍然具有很大的潜力,应继续作为节能减排的重点给予支持。 “尽管新能源车在节能减排方面有巨大的潜力,但是受到重点技术缺失、基础设施建设尚未启动和短期成本等因素的制约,在一个时期内,还不能改变传统汽车的市场主导地位。”李钢在接纳CBN编辑采访时表示。 通过建立、完善相应的支持政策体系,优先发展高品质的节能环保型汽车,是这时相关政府部门正在积极加快的汽车政策之一。而在节能环保车型的具体技术路径选择上,李钢以为,首先重点加快发展自然吸气以及小型乘用车技术的升级,加强小排量乘用车的市场份额,其次适度增长柴油乘用车的市场份额。 “加强对柴油关键技术的攻关,近期的重点是加强运动型多功能乘用车与多用途乘用车柴油车的比重,远期则是逐步加大柴油乘用车的使用范围。”李钢这样以为。 而发展混合动力汽车,轻度混合动力技术,并且鼓励发动机的自动起停技术的使用,则是接下来考虑的内容。 这就表明着,时隔两年后,先进柴油车再次入围政府优先鼓励发展的节能车型。 自从2007年国家发改委在《产业结构调整指导目录》中将“鼓励发展先进柴油轿车”一项删除之后,在近期制定的国家节能环保车型的技术发展规划中,柴油车已不是重点讨论对象,而大众、标致等曾打算在中国市场投放柴油车的跨国车企,也相继推迟了相关计划汽车配件网消息。 昨日,原机械工业部部长何光远接纳CBN编辑采访时以为,近期新能源汽车很热,从政府领导到行业企业都很看好,“但我一直有一个不同的观点,新能源不等于电动或者混合动力,把别的新能源都边缘化了,这也是很片面的。”何光远在谈到新能源汽车发展路径时如是说。 这时,氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件研制及制造,都在国家鼓励的新能源汽车发展范围之内。 事实上,柴油车是传统能源汽车范畴内节能效果十分显着的车型,据相关部门管理人员说出,加强传统能源汽车节能水准意义重要,势在必行,但在税收方面鼓励使用节能汽车的政策力度并不会进一步加大,有期望通过解除使用限制等方法对相关产品给予政策鼓励。 而这时的状况是,北京等一线城市仍禁止柴油车上路。况且,在科技部等相关政府部门主张发展新能源汽车的当下,国家政策对于传统节能汽车技术的鼓励力度仍是未知数。

自从2007年国家发改委在《产业结构调整指导目录》中将“鼓励发展先进柴油轿车”一项删除之后,在近期制定的国家节能环保车型的技术发展规划中,柴油车已不是重点讨论对象,而大众、标致等曾打算在中国市场投放柴油车的跨国车企,也相继推迟了相关计划。

柴油化是一条发展路线

2007年12月14日,国家发改委公布《产业结构调整指导目录》。 “《产业结构调整指导目录》(简称《新目录》是在《产业结构调整指导目录》的基础上发展而来。” 国家发改委产业政策司一位官员12月17日接受本报记者采访时表示,汽车类鼓励条款基本上延续了2005年版本的内容,部分条款进行了细化,节能环保依然是重要的方面。 但是2005年版《征求意见稿》中汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容,却在新《目录》中被删除。 为何要删除“鼓励轿车柴油机”的内容?本报记者12月20日再次采访国家发改委。产业政策司杨永新处长介绍说,“我们综合了方方面面的意见,最终决定将这一条款撤掉,先进的轿车用柴油发动机已经不在受鼓励的类别。” 《新目录》的细微变化,折射出中国未来新能源汽车发展方向的变化。由于《新目录》中同时提到,鼓励“电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”,有业内人士分析,在商用车领域柴油机仍然占据主导地位,但是关于轿车的柴油化问题已经暂时告一段落。 更敏感的业内人士则认为,这很可能意味着,在新能源未来话语权的争夺中,丰田为代表的混合动力已经全面压倒大众为代表的柴油技术,大众在中国历经数年推行的鼓励轿车柴油化计划遭到摒弃。 圣诞节前的利空? 12月20日,大众汽车投资公司已经提前被圣诞节的气氛所包围中,对于“政策变化究竟会对大众在中国发展柴油轿车带来多大影响”的问题,记者被告知,要到新年之后才能找到相关人员解答。 在此之前,德国大众对在中国推广柴油轿车技术,一直不遗余力。有报道称,“柴油技术的政府公关”是大众近几年主要的工作之一。 今年11月,大众汽车集团负责财务的执行副总裁、奥迪全球董事会成员史博科还公开表示,“几周以前,德方代表还在就柴油车与中国政府沟通,几年来这种沟通一直没有停过。”显然史博科不知道12月14日产业指导目录将要进行调整。 在加强政府沟通的同时,大众提前实现了柴油轿车在中国的量产。截至2006年底一汽-大众的全线产品均进行了柴油化,而上海大众也和同济大学携手在上海组建了“柴油出租车示范车队”,以配合大众汽车轿车柴油化的宣传。 除了大众,欧洲另一个汽车制造商PSA集团也一直是柴油技术的坚定支持者。东风标致总经理窦赛尔此前对本报记者透露,标致雪铁龙集团和大众汽车都曾经向中国有关部门建议发展清洁的柴油车计划。 与大众汽车支持发展柴油车针锋相对的是,丰田代表的日本厂商积极推广油电混合动力技术,丰田在中国也积极展开了环保新概念的宣传攻势。 2006年1月丰田混合动力汽车PRIUS普锐斯在中国上市,这是在中国境内第一款进行量产的混合动力汽车,其代表的节能和环保主题势头一度压过大众,甚至成为节能环保的代名词。 虽然大众汽车投资公司公共事务副总裁张绥曾表示,“混合动力并不是节能环保的代名词。”但是政策的变化,似乎并没有预先的征兆。 《新目录》调整之后,大众阵营大力推行的柴油轿车计划,已经被排除在鼓励类别之外。此前的多元化新能源汽车布局结构,似乎已经开始有所偏重——混合动力、电动车以及生物燃料汽车等将成为下一阶段国家鼓励发展的方向。 轿车柴油化遇政策阻力 国家发改委对新能源汽车的发展方向,之前并没有出台细化的支持政策,一直处于多种新能源汽车共同发展的多角度布局。 氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发及制造,都在国家鼓励发展的范围之内。 轿车柴油化此前也一直是我国政府积极推动的项目之一,甚至今年5月30日,国务院审议并决定颁布的《中国应对气候变化国家方案》中也还明确提出要加快发展先进柴油车。 12月14日新公布的《新目录》中,除了继续鼓励发展压缩天然气、氢燃料、合成燃料和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车外,首次提出了“鼓励发展生物燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车”,而且在关于城市建设的栏目中,提到了“鼓励电动车充电站建设”的内容。 为什么此次目录调整柴油车被排除在鼓励类别之外,杨永新没有解释具体的原因,他只透露“取消轿车柴油化的内容是经过多方论证的结果”。但是记者仍然在发改委汽车专家组组长张书林处得到了答案。 “轿车的柴油化目前还在试点,并不是很成熟,而且没有形成太大的规模。现在关于轿车柴油化的方向也不确定,而且以后的柴油供应也不是很充足,也有枯竭的一天,所以政策在每一个时期,应该会有一个调整是很正常的。”张书林这样解释。 事实上,是否应该推广轿车柴油化,近年来一直存在两种声音。国务院发展研究中心、中国汽车工程学会相关负责人都明确表示过“支持轿车柴油化”。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞曾有“如果中国柴油车的比重占到汽车总保有量的30%,可能会在当年节油2830万吨”的著名论断。 但是反对者也一直存在。柴油车的排放的微粒比汽油排放的颗粒直径小很多倍,目前柴油车的排放勉强可以达到欧Ⅳ标准,但是如果将来实行欧Ⅴ标准,柴油车的排放肯定达不到要求。虽然应用粒子捕集器,可以达到排放的更高要求,但柴油机的燃效也相应的降低,达不到省油的效果。 这也是目前美国和日本为什么对发展柴油车技术持谨慎态度的真正原因。 仍有支持者 突如其来的政策转变,是不是意味着,要推翻此前关于柴油车发展的种种规划?目前还不得而知。杨永新表示,“柴油化不是鼓励类,不过仍然是被允许类,而关于轿车柴油化的问题,目前仍存在着坚持发展的声音。” 中国汽车工程学会副秘书长葛松林则明确表示,“我们不会放弃轿车柴油化的发展方向,发改委产业指导目录的调整,只能表明其鼓励发展的阶段已经过去,目前轿车柴油化已经走向正轨。” 但有分析人士认为,如果轿车柴油化仅仅是处于被允许类,那么中国汽车市场将很难出现轿车柴油化的趋势,这与当初大众和PSA集团推动轿车柴油化的目的,有着截然不同的结果。 因为中国政府如果大力推动轿车柴油化,那么在其他企业上马轿车柴油化项目之时,大众和PSA集团可以利用自己领先的柴油轿车技术,实现在中国市场的领先。 但是现在的情况是,中国本土汽车企业的几乎都没有启动轿车柴油化的计划,上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车甚至比亚迪汽车,其发展重点都集中在混合动力、生物燃料以及电动车等领域。 除了国内企业不作为,欧洲厂商内部其实也没有形成合力——PSA一直在宣传要推动轿车柴油化,但是目前也没有明确的柴油轿车量产计划。所以轿车的柴油化在强大的宣传下,只是大众一家在身体力行,并没有形成规模。有人认为,这或许也是《新目录》变化的依据之一。 在轿车柴油化被取消鼓励资格之后,是不是预示着丰田的混合动力将在制定标准等方面胜出?有报道称,科技部副部长曹健林之前表示,混合动力国家标准是参照丰田普锐斯,还是自主汽车企业的技术成果,“两者都会考虑,谁走得快就用谁的。”

在此之前,德国大众对在中国推广柴油轿车技术,一直不遗余力。有报道称,“柴油技术的政府公关”是大众近几年主要的工作之一。

“尽管新能源车在节能减排方面有巨大的潜力,但是受到核心技术缺失、基础设施建设尚未启动和短期成本等因素的制约,在一个时期内,还无法改变传统汽车的市场主导地位。”李钢在接受CBN记者采访时表示。

对此,国家发改委产业政策司副司长王富昌和科技部高新司副司长许 也一致认为,随着中国汽车产业的发展,节能和环保问题不容忽视。王富昌称,中国汽车的持续快速发展,主要取决于资源要素的支撑能力,包括能源、交通和停车设施,包括环境的承受压力。

除了国内企业不作为,欧洲厂商内部其实也没有形成合力——PSA一直在宣传要推动轿车柴油化,但是目前也没有明确的柴油轿车量产计划。所以轿车的柴油化在强大的宣传下,只是大众一家在身体力行,并没有形成规模。有人认为,这或许也是《新目录》变化的依据之一。

而发展混合动力汽车,轻度混合动力技术,并且鼓励发动机的自动起停技术的应用,则是接下来考虑的内容。

在2006花都汽车论坛上,陈清泰提出一组数字:2000年中国机动车燃油消耗量占石油销量的1/3左右,预计2010年将上升到43%,2020年汽车燃油消费占石油消费总量将达到57%。中国对进口石油的依存度将由目前的40%左右上升到55%-60%,对国家安全也将带来重要影响,因此必须大力发展新能源。他表示,先进的柴油机应该成为替代能源技术中一条重要的发展路线。由此,柴油车背负了挽救因能源短缺而带来一系列问题的使命。

仍有支持者

而目前的现状是,北京等一线城市仍禁止柴油车上路。况且,在科技部等相关政府部门主张发展新能源汽车的当下,国家政策对于传统节能汽车技术的鼓励力度仍是未知数。

然而,目前国内的大部分柴油车尚未达到欧Ⅲ排放标准,除了产品自身技术能力不足外,国内的油品等问题也制约柴油发动机的研发和使用。随着排放标准大限将至,那些尚未达到欧Ⅲ排放标准的柴油车面临生死抉择。

轿车柴油化此前也一直是我国政府积极推动的项目之一,甚至今年5月30日,国务院审议并决定颁布的《中国应对气候变化国家方案》中也还明确提出要加快发展先进柴油车。

目前,氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发及制造,都在国家鼓励的新能源汽车发展范围之内。

他说,在现阶段,提升现有发动机技术将是发展的主流,国家鼓励企业自主研发技术领先的新柴油机技术,但是同时不能减缓替代能源技术和新燃料汽车的发展,应该坚持两条腿走路。

氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发及制造,都在国家鼓励发展的范围之内。

通过建立、完善相应的支持政策体系,优先发展高品质的节能环保型汽车,是目前相关政府部门正在积极推动的汽车政策之一。而在节能环保车型的具体技术路径选择上,李钢认为,首先重点加快发展自然吸气以及小型乘用车技术的升级,提高小排量乘用车的市场份额,其次适度增加柴油乘用车的市场份额。

2004年,欧盟新增的乘用车50%为柴油车,法国、意大利分别达到了72%和66%,美国柴油汽车在过去的5年销量增长了56%。根据国外有关机构的预测,2001年到2014年,全球汽车市场总规模将增长39%,其中汽油车增长23%、柴油车增长97%。

圣诞节前的利空?

“加强对柴油关键技术的攻关,近期的重点是提高运动型多功能乘用车与多用途乘用车柴油车的比例,远期则是逐步扩大柴油乘用车的应用范围。”李钢这样认为。

近段时间,全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰在多个公开场合呼吁推广柴油车。他说,“‘十一五’期间汽车产业政策的调整方向是同环境和谐发展,将先进的柴油机技术作为节能的一种手段,是现阶段中国汽车发展的重中之重。”此观点得到多位业内人士的赞同。

但是反对者也一直存在。柴油车的排放的微粒比汽油排放的颗粒直径小很多倍,目前柴油车的排放勉强可以达到欧Ⅳ标准,但是如果将来实行欧Ⅴ标准,柴油车的排放肯定达不到要求。虽然应用粒子捕集器,可以达到排放的更高要求,但柴油机的燃效也相应的降低,达不到省油的效果。

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