中国新能源汽车发展处于世界领先水平巴黎人开

时间:2019-09-17 13:46来源:巴黎人-养车费用
新能源汽车研制在当今全世界汽车产业格局重构已成必然,中国传统能源汽车与全世界水准的距离很大,而处于同一起跑线上的新能源汽车研制状况怎样,存在哪些问题呢?中国经济网

新能源汽车研制在当今全世界汽车产业格局重构已成必然,中国传统能源汽车与全世界水准的距离很大,而处于同一起跑线上的新能源汽车研制状况怎样,存在哪些问题呢?中国经济网编辑就此采访了2009中国汽车产业发展全世界论坛的主办方之一——中国汽车技术研究中心的副主任兼新闻发言人张建伟。 张建伟首先肯定了中国新能源汽车发展的成绩,他显示,从国家意图讲,“自政府到企业界到社会,大家的意愿都很明确。”从技术层面看华夏汽配网获悉,“我们和国外的距离并不太大,万钢部长也讲到,十年的工作我们有了很好的基础,并且我们的动力轴承,电控部件,都很不错。”但张建伟也冷静地提醒道:“这时就讲我们在电动汽车已走在了全世界的前列还为时尚早!” 说“为时尚早”重点体这时三个方面: 首先,电动汽车技术方面。电池技术存在一个难以突破的瓶颈,能量密度和功率密度相对比较低,不能满足持续的、长距离的里程要求。这时的电动汽车技术续航里程是150公里左右,并且这还是在相对理想状态下的数据。传统汽车一箱油能跑四五百公里,电动汽车要做到这一点,首先从技术上说就很复杂。依照张建伟介绍,国外很多公司也在想要使电动汽车达到传统汽车水准,但是人力物力财力的大量投入并没有获得相应突破。电池技术已成为全世界汽车产业研制新能源汽车面对的最大也是最亟待处理的瓶颈。 其次,支持政策方面。张建伟提到美国等国家在新能源汽车推出中的大力补贴政策,单出去一台电动汽车直接补助给消费者多少钱。相对比较来说,中国从政府规划、部委文件中都说要支持,但是真正能落到实处的政策并不多。 第三,电动汽车的基础设施方面。台湾车辆研究测试中心总经理黄隆洲形象地说过:“很多消费者担心,电力汽车开了一段时间没电了,怎么办。特别像大陆这样幅员广大的国家,车子很少说短距离行驶的,因此充电设施的问题会比较麻烦要求比较大。”张建伟也提到,整个充电系统、服务系统,都应该改进,否则有的人就会对发展电动汽车信心不足。 “政策问题,技术问题据汽车配件网报道,基础设施问题,这时我们还有很多问题要处理、要突破,处理了这些问题,可能才会有比较大的跨越、发展。”张建伟说。

中国新能源汽车发展处于世界领先水平

不过,由于插电式混动车比内燃机车多出一套电动系统,比纯电动车多出一套机械传动系统,因此成本问题仍是其大规模市场化的重点瓶颈。

2010年7月,国家将节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车进入全面政策扶持阶段。

2011-10-20作者:rodin来源:新能源汽车网[www.xnyauto.com]

中国汽车保有量突破1亿辆,跃居世界第二,燃油短缺已经成为中国汽车产业发展的瓶颈,新能源汽车成为新期盼。

今年8月,中国汽车保有量首次突破1亿辆,但是迅速增加的汽车保有量,对国内燃油供应带来巨大压力。在“十一五”期间,国内新增的炼油能力几乎全部被新增汽车吞噬,能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。在能源和环境双重危机的严峻挑战下,人们呼唤着新能源汽车时代早日来临。

能源制约中国汽车产业可持续发展

随着中国汽车化进程不断加快,汽车消费需求旺盛,汽车保有量持续快速增长。根据公安部交管局发布的数据,截至今年8月底,全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中,汽车保有量占机动车总量的45.88%,首次突破1亿辆大关,仅次于美国的2.85亿辆,位居世界第二。

统计数据显示,去年全球汽车平均拥有量为1:6.75,即每6.75个人拥有1辆汽车,其中在美国这个比例是1:1.3,而在中国,比例为1:17.2。中国人均汽车拥有量远低于平均水平,比起几乎人均一辆汽车的美国,17个人才拥有一辆汽车的中国,市场的潜力依旧很大。

从全球销量第一到保有量世界第二,中国汽车业值得骄傲的成绩越来越多。就在我们为中国汽车产业飞速发展欢呼的同时,却不得不面对一个尴尬的问题:迅速增加的汽车保有量已对国内燃油供应带来巨大压力。

2006年至2010年的“十一五”期间,国内新增的1亿吨炼油能力,几乎被5年间新增的3500万辆汽车全部消耗掉。按照中国目前的汽车增长速度,每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨的炼油厂。如果中国汽车保有量达到美国的水平,恐怕全世界的石油都满足不了需求。

中国是一个石油资源相对贫乏的国家,国产石油增长潜力不大,为了满足国内需要,必须依赖大量进口。从2001年到2010年,中国石油消耗量从2.29亿吨增加到4.39亿吨,几乎翻了一番。石油对外依存度从30.2%提高到53.7%。

有分析认为,未来五到十年,我国汽车产销仍将保持高速增长,到2020年中国汽车保有量有可能超过1.75亿辆,甚至可能达到2亿辆,预计将新增近2亿吨原油需求,这一巨大需求国际石油市场根本无法满足。可以说,能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。

新能源汽车产业处于孕育期

中国刚刚迈进汽车社会,就面临能源供应短缺的窘境。在能源和环保的压力下,加大实施汽车节能力度,降低汽车整体油耗的同时,加快发展新能源汽车无疑将成为未来汽车业的发展方向。

早在2001年10月,我国政府斥资8.8亿元启动“十五”863计划中最大项目之一的“电动汽车重大科技专项”,吸引几百家单位参与,吹响了我国新能源汽车产业发展的集结号。2009年,在密集的扶持政策出台背景下,新能源汽车在中国商用车市场上的增长潜力开始释放,销量同比增长178.98%,至4034辆。

2010年6月1日,财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,同时发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

2010年7月,国家将节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车进入全面政策扶持阶段。

工信部数据显示,截至2011年7月,25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆,其中私人购买新能源汽车超过1000辆,建成充电站与换电站近100座,充电桩4500多个,示范运行总里程超过33000万公里。

今年10月13日,2011中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛在北京举行。论坛发布的《新能源汽车电池产业调研报告》预测,新能源汽车发展呈现良好势头,到2012年中国新能源汽车产量将达到100万辆。

近几年,新能源汽车产业在国家政策的大力支持与鼓励下,从产能、基础设施建设、科技投入等多方面开始快速布局。新能源汽车的数量、规模逐步扩大,国内汽车企业纷纷加大在新能源新车研发领域的投入。目前,一汽、上汽、北汽、长安、奇瑞、吉利、力帆等主要汽车生产厂商都在进行新能源汽车的研制生产。

据业内人士分析,新能源汽车产业仍处在孕育期到成长期的过渡阶段,很多问题需要一步步解决,大概还需要再过4~5年才能够步入成长期。

普及之路仍很漫长

虽然大多数汽车企业对新能源汽车的未来充满信心,但就目前现状而言,产品价格过高、核心技术瓶颈难突破、配套设施不健全以及维修保养不方便等多种因素,成为了新能源车发展难以逾越的障碍。

产品价格偏高以及维修保养不方便,令许多消费者对新能源汽车望而却步。由于我国新能源汽车产业尚处于发展的起步阶段,产量小、研发成本大等原因,使新能源汽车价格普遍偏贵。国家除对新能源汽车示范给予适当补贴外,还未在研发、生产、运营、配套设施建设等方面出台补贴政策,新能源汽车补贴后的价格仍然偏高。一般来说新能源汽车补贴过后的一次性购车费用与传统汽车相比,仍然要贵出30%左右。

配套设施建设的滞后,打击市场积极性,令各大车商头疼不已。新能源汽车必须通过专业的充电站或充电桩充电,这一类配套设施目前在国内还严重不足。以电动汽车为例,由于大多数电动车在一般行驶环境下一次充电只能行驶150公里左右,因而需要建立大量充电点、充电站。这些基础配套设施的不健全大大制约了新能源汽车的发展。

在实现新能源汽车规模化生产的进程中,面临着电池、电机、电控系统等关键核心技术上的瓶颈问题。电池技术是现阶段我国新能源汽车实现产业化存在的最大难点,电池安全性问题也还不能完全解决。今年4月11日,号称国内首款纯电动车的众泰纯电动汽车朗悦在杭州发生自燃。7月18日,上海825路一辆双电公交车发生自燃。这一系列事故均暴露出纯电动汽车的电池技术尚不成熟。

此外,由于国内参与研制新能源汽车的机构和企业繁多,零部件以及充电配备缺乏统一的标准,这已经成为挡在新能源汽车普及化道路上的一道屏障。

新能源汽车承载着绿色环保的梦想。从整体来讲,新能源汽车目前还不具备产业化、大规模生产的条件,产品能不能为市场接受和认可,更需要时间的检验。新能源汽车商业化之路还很漫长。

近几年,在政府大力扶持下,新能源汽车产业环境得到改善,中国有关企业对产业的态度由观望转为积极入市,但中国新能源汽车发展路线、核心技术、政府投入和政府支持等重要问题却一直未能明确具体方向。

新能源汽车发展的路径选择成为了争论的焦点。电动汽车一直被视为新能源汽车产业的中坚力量,而如今正面临混合动力车的挑战。

电动汽车耗油少甚至不耗油,并且具有反复充电、使用成本低廉等优势,同时,从电能到驾驶功能的转换效率非常高。另外,电动汽车基本上是零排放,有利于环境保护。

但是,电池却一直是电动汽车的技术瓶颈,电池功率低、续驶里程短是至今一直无法解决的问题。不仅在中国如此,在全世界都是一个棘手的难题。电池在使用中存在爆炸隐患,且制造成本高昂,其安全性及经济性目前不能符合商用要求。由于种种技术条件限制,电动汽车短期内还难以大规模推广。这些问题不解决,电动汽车就只能停留在概念车的阶段。

虽然纯电动汽车是新能源汽车产业的终极发展方向,但不少业界人士认为混合动力汽车已经有了十分成熟的技术,特别是代表着混合动力汽车未来发展方向的插电式混合动力汽车具有更多优势,可以作为“过渡形式”,大有可为。在纯电动汽车技术成熟之前,混合动力汽车是汽车节能减排的主要手段。

到底发展纯电动汽车还是发展混合动力汽车,一直争论不休。而就在这左右摇摆的争论中,中国新能源汽车在两条路线上均是踌躇不前。

近日,有消息传出,市场翘首以盼的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》有望于年内正式出台。如果技术路径和产业政策能够明朗,无疑将改变现有的新能源汽车产业困局。

企业似乎已经提前嗅到了动向,丰田汽车和本田汽车今年9月份先后宣布,将加快混合动力汽车在中国实现国产化的步伐,以重塑新能源汽车品牌和迎合中国即将推出的节能和新能源汽车政策。其中,丰田决定把混合动力汽车的灵魂——电动机和电池两大核心技术引入中国,实现这两大核心部件的本土化。本田也宣布,未来两年,五款混合动力新能源车型将引入国内生产。

新能源汽车是汽车产业的可持续发展方向。技术路线的争议不解决,不利于国家扶持政策的出台,更不利于国家发展电动汽车战略的实施,将会贻误我国新能源汽车产业发展的历史机遇。

链 接

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。具体说,新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车以及其他新能源汽车等各类别产品。

●混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的,同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同,主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。

●纯电动汽车

纯电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。一般采用高效率充电电池,或燃料电池为动力源。电动汽车无需再用内燃机,因此,电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机,蓄电池相当于原来的油箱。

●燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料,通过化学反应产生电流,依靠电机驱动的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害物。另外,燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍。

●氢动力汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具,因为它排放出的是纯净水,其具有无污染、零排放、储量丰富等优势,因此,氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。

行业需要相关政策规范及扶助

事实上,这时丰田、本田、日产三大日本车企已基本确定了短途依靠纯电动、长途使用混合动力汽车的新能源汽车技术路线,并想要通过大规模推广混合动力技术在市场中占据先机。

在实现新能源汽车规模化生产的进程中,面临着电池、电机、电控系统等关键核心技术上的瓶颈问题。电池技术是现阶段我国新能源汽车实现产业化存在的最大难点,电池安全性问题也还不能完全解决。今年4月11日,号称国内首款纯电动车的众泰纯电动汽车朗悦在杭州发生自燃。7月18日,上海825路一辆双电公交车发生自燃。这一系列事故均暴露出纯电动汽车的电池技术尚不成熟。

新能源汽车离我们有多远

中国汽车技术研究中心党委书记于凯也表示,我们国家在电池方面处于领先地位,虽然“我们在传统汽车方面和国外的差距挺大,但在新能源方面我们离的很近”。

朱福寿在调研中发现,不管是全世界还是中国,从已投放的纯电动汽车来分析,最长的续航里程也都在150公里以下,这一数字根本不能确保纯电动汽车的长距离行驶。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。具体说,新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车以及其他新能源汽车等各类别产品。

从政府部委到相关协会都在支持新能源汽车的研发,但是真正能落到实处的政策却并不多。中国汽车技术研究中心副主任张建伟就说:“初级阶段政策支持要有比较大的力度,但目前的政策却没有完全到位。”

车企倾向插电式混动

新能源汽车是汽车产业的可持续发展方向。技术路线的争议不解决,不利于国家扶持政策的出台,更不利于国家发展电动汽车战略的实施,将会贻误我国新能源汽车产业发展的历史机遇。

在新能源汽车的研究和发展上,全球都倾向于电动汽车,但都面临着相同的技术难题,就是电池动力不足,难以达到传统汽车水平。台湾车辆研究测试中心总经理黄隆洲接受中国经济网记者采访时举例说到:“现在日本的电力汽车已经可以跑很远了,但也不过才150公里。如果你要跑远,电池就会很重、很大、很贵,一个电池说不定就占了一部车车价的一半。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟也同样表示,国外一些公司试图使电动汽车能够达到传统汽车水平,花了很长时间的研究,投入了大量的成本,但现在还是达不到。

“确定纯电驱动的发展方向,与国家的战略取向密切相关。”工信部副部长苏波随后列举了全世界能源署对能源的预测数据,到2030年,全世界石油开采将达到峰值;再过90年,包括煤炭石油在内的化石能源在全世界能源结构中仅占3.5%。“这表明着,发展电动汽车将是一种全世界化趋势,谁主动谁将占据将来的制高点。”

但是,电池却一直是电动汽车的技术瓶颈,电池功率低、续驶里程短是至今一直无法解决的问题。不仅在中国如此,在全世界都是一个棘手的难题。电池在使用中存在爆炸隐患,且制造成本高昂,其安全性及经济性目前不能符合商用要求。由于种种技术条件限制,电动汽车短期内还难以大规模推广。这些问题不解决,电动汽车就只能停留在概念车的阶段。

国际金融危机给汽车产业带来了巨大影响,全球汽车产业格局正面临第四轮重构,汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进,“新能源汽车”概念也随之成为业界关注重点。中国经济网记者在2009中国汽车产业发展国际论坛上就中国新能源汽车相关问题采访了政府、车企及相关技术研究专家。中国的新能源汽车发展成绩可喜,但在政策和技术方面都面临着难以规避的问题。

事实上,这时一些自主品牌车企已将研制重点转向了混动技术。据黄向东说出,这时广汽研究院已完成了重度混合动力车型的研制,第一款产品传祺深度混动版已拿到目录,正在参加“十城千辆”的示范运作,估计2012年年底上市;此外两款插电式混合动力和增程式纯电动汽车也将于2012年年底拿到目录,向市场推广。

到底发展纯电动汽车还是发展混合动力汽车,一直争论不休。而就在这左右摇摆的争论中,中国新能源汽车在两条路线上均是踌躇不前。

发展新能源汽车既代表了世界汽车产业发展方向,同时又符合我国国情,他不仅是解决能源环境问题、应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展的重要结合点,也是催生新技术革命、带动产业升级、建立新型战略产业的重要突破口。新能源汽车发展已经成为了汽车产业发展大方向。

这时插电式混动车已在欧美市场销售,尽管销售数量在市场中所占比重还不到1%,但仍在小幅上涨中。“插电式混动可以基于成本确定电驱动行驶的距离和搭载的电池量,以便使搭载的电池体积小型化,便于消费者使用,这可以使其作为一款实用车型在市场中推广普及。”山科忠说。

新能源汽车发展的路径选择成为了争论的焦点。电动汽车一直被视为新能源汽车产业的中坚力量,而如今正面临混合动力车的挑战。

中国汽车技术研究中心党委书记于凯则提出了另外一个问题——“产学研”。他说,国家要鼓励产学研和政府、企业、研究机构一起,组成联盟,以促进产业发展。这也从侧面解决了尹同跃董事长提出的中国自主品牌研究开发新能源汽车面临的“创新力”不足的问题。

里程仍是电动车“命门”

新能源汽车产业处于孕育期

奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在与中国经济网记者的交流中提到,希望国家出台一些中国的标准,并组织对中国车企在技术开发方面进程的调查统计,“把各家的优势发挥出来,各显神通做整车”。

“这时来分析,纯电动汽车各个方面替换传统汽车尚需时日汽车配件网编辑,这时它只能完成短途行驶的代替功能。”丰田汽车中国研制中心总经理山科忠说。

今年10月13日,2011中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛在北京举行。论坛发布的《新能源汽车电池产业调研报告》预测,新能源汽车发展呈现良好势头,到2012年中国新能源汽车产量将达到100万辆。

编辑:巴黎人-养车费用 本文来源:中国新能源汽车发展处于世界领先水平巴黎人开

关键词: