大型企业上下游议价转移成本上涨压力,该报告

时间:2019-09-23 01:03来源:巴黎人-用车知识
上述评级展望与穆迪对美国、欧洲汽车零部件制造商的负面中期预测一致。 大型企业上下游议价转移成本上涨压力,中小供应商状况堪忧 曾承接发改委调研项目的中国汽车技术研究中

上述评级展望与穆迪对美国、欧洲汽车零部件制造商的负面中期预测一致。

大型企业上下游议价转移成本上涨压力,中小供应商状况堪忧 曾承接发改委调研项目的中国汽车技术研究中心汽车工业规划设计研究院一专家认为,那些技术上无特征、企业内部经营成本难以精益化的汽车零件、元件供应商生存状况堪忧。 铁矿石涨价对以各类钢材为主原料的汽车零部件企业来说,无疑是一个噩梦。国内生产中高档轿车车身钢板的广钢JFE,年产能32万吨,若必须单独应对成本变化,今年后三季度至少要承担3.36亿元成本压力。但对这家掌握话语权的钢板厂来说,其能够顺利将这一风险转嫁至下游整车厂,即使如此,一季度盈利仍未能达成。面对同样的压力,更多零部件厂则处于水深火热之中。 同时,穆迪评级上周出台新报告指,亚洲汽车零部件制造商面临利润受压和海外市场发展放缓的挑战,将亚太区汽车零部件制造商在未来12至18个月的评级展望定为负面。中国的零部件生态群谁将在这场突如其来的成本风暴洗礼中站起,谁将倒下? 二季度成品钢板涨幅20% “一季度原材料上涨压力我们扛下来了,二季度起由整车厂承担,每吨成品钢板涨1400元,涨幅约20%,三季度还要涨。”广钢JFE董事、执行副总经理陈贵江对记者表示。 宝钢和广钢JFE是国内两家生产中高档轿车车身钢板的主要企业,其它中高档轿车钢板只能依赖进口,很有“皇帝女不愁嫁”的优越感。作为广钢与日本第二大钢铁公司JFE对等股比合资成立的公司,今年2月国际铁矿石基准价上涨65%后,广钢JFE与客户经几轮谈判,敲定二季度开始由整车厂主要承担原材料涨价引发的增量。宝钢也同样达成了对下游整车厂同等涨幅的成本转移。陈贵江表示,三季度国际钢材基价每吨还要涨100美元,届时再涨价是必然的。 陈透露,因为此类钢板属高技术含量高端产品,且国内价格比进口同类钢板有优势,因此能够掌握评判主导权。“仅钢材成本涨价带来的整体上浮成本,整车厂承担了其中的93%左右。”除转移出去的部分,广钢JFE还承担着生产耗材等其它成本上涨压力,一季度独自承受使得本季盈利指标未达成。“一季度盈利预期拖到二季度才能实现。” 同为钢材用料大户的天润曲轴有限公司是中国最大的曲轴专业企业,主导产品市场占有率达60%,也做好了应对15%-20%涨幅的准备。副总经理张洋称,钢厂在产业链上是强势卖方,对下游零部件厂造成很大压力。但显然,他们不能像广钢JFE一样把原料上涨成本几乎全部转移出去。 穆迪报告作者之一、穆迪副总裁和高级分析师朴根佑表示:“南韩汽车零部件制造商现代摩比司和印度尼西亚GajahTunggal、中国佳通轮胎均可将橡胶和钢铁的上涨转嫁客户。” 零部件采购门户盖世汽车网CEO陈文凯说,零配件企业两头受压。宝钢面对数千家采购量在它眼里只属“小客户”的零部件企业,价格从来都很强势,而零部件企业还要面临下游整车厂降低采购成本,利润空间被挤压的压力。 80%跨国采购无法实现 人民币升值、出口退税率下降、人工成本上涨等因素也影响了一度狂热的跨国采购步伐。本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在丧失。全球商业咨询公司Al-ixPartners研究结果显示,在不到一年时间里,一些中国产零部件出口成本提高了16%.“跨国公司在中国采购零部件数量仍会增加,但增速明显放缓,中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商。”PAC集团驻上海全球采购总监金施伟表示。 跨国采购在其它制造业由来已久。对汽车行业来讲,主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购,当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购步伐,采购除了零件或部件外,甚至以贴牌生产方式采购整个总成。 盖世汽车网报告指出,从2003年到2008年跨国公司在华采购零部件累计总额高达2000亿美元,在中国设立的各类采购中心也达400到500家。造成这种狂热的原因其一是北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大,降成本心切;其二MadeinChina产品比比皆是,因而认为零部件采购也会一样迅速;其三,一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动效果。 然而事实上,根据这近四、五年的实际采购实践,中国采购成果并不像预测的那样乐观,约80%以上的公司没有达到采购量和采购降成本目标。国际采购商已将目光转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等国。主因有:配套市场的零部件采购对供应商资质要求很高,能直接符合要求的本土零部件公司较少,能符合要求的配套供应商传统上只专攻国内配套市场,绝大多数没有出口经验;由于中国汽车市场这几年增速太快,部分供应商没有产能做国际市场,因此也没有重视国际采购商。总之,在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多,而这样的好机不会长期存在。

穆迪投资者服务公司12月5日消息,穆迪在最新发布的报告中对亚洲的汽车零部件生产商维持稳定的评级展望,但这个行业却因为近期快速的成长步伐,以及不断上升的商品价格而面临挑战。

朴根佑留意到,这个行业的公司均具有一定程度的资本支出灵活性,有助于他们对不利的市场情况作出反应,而有些公司已经成功将原材料价格的上涨转嫁给客户,从而改善运营表现

不同企业化解成本危机的途径多种多样。陈贵江认为,扩大规模化效益是广钢JFE最主要途径,张洋则认为,零部件企业要拥有核心技术和价值才能增加话语权。

朴根佑解释说,现代摩比司大部分的销售额是来自其关连的现代汽车和起亚汽车集团(KiaMotorGroup);至于另外两家发行人则一般可在成本上涨的3至6个月后,提高售后轮胎的售价。

朴根佑留意到,这个行业的公司均具有一定程度的资本支出灵活性,有助于他们对不利的市场情况作出反应,而有些公司已经成功将原材料价格的上涨转嫁给客户,从而改善运营表现。

该报告探讨了近期一些影响亚洲零部件制造商的趋势,这些制造商包括中国、韩国和印度尼西亚一些获穆迪给予评级的公司。穆迪副总裁兼高级分析师朴根佑表示:“持续高企的能源价格使一些亚洲汽车零部件公司的利润率受压,特别是一些受到高橡胶价格影响的轮胎制造商,但具竞争力的成本结构却有助于稍微缓冲其影响。”他补充称:“与此同时,这个行业的公司已经增加产能,以回应不断增长的需求和不断改善的经济情况,这类型的有机扩张带来了一定程度的执行风险,并可能导致负自由现金流。”

“一季度原材料上涨压力我们扛下来了,二季度起由整车厂承担,每吨成品钢板涨1400元,涨幅约20%,三季度还要涨。”广钢JFE董事、执行副总经理陈贵江对记者表示。

穆迪投资者服务公司将亚太区汽车零部件制造商在未来12至18个月的评级展望定为负面,但对亚太区内3家受评级的发行人维持稳定评级。

他表示,因此,资本支出预期会在2008年回升,与持续强劲的需求相一致。

穆迪投资者服务公司日前发布报告,对亚洲的汽车零部件生产商维持稳定的评级展望,但表示这个行业因为近期快速的成长步伐,以及不断上升的商品价格而面临挑战。

如果在出口无法改变的情况下,只有在入口的成本控制上下功夫。实际上也是取决于供应商的谈判能力,可通过签订长期合同适度平抑一些价格波动。如果这也做不到,可寻求集团或大客户帮助,以集中采购适当降低价格;还有些与第三方贸易商或期货贸易商合作,签订年度或更长期合同价。其它的方法基本上就是扩大原材料在低价时的库存储备;或提高材料利用率,降低废品率等内部挖潜了。

朱惠萍补充说:“虽然这3家发行人的流动资金由于产能不断扩展而将有所减少,但他们都没有逼切的再融资风险。”朱惠萍注意到上述两家受评级的轮胎制造商临近债务产生条款的限制,但是她指出:“令穆迪感到安心的是,运营资本融资并不包括在条款限制之内,同时两家轮胎制造商在短期内没有重大的融资需要。”

他补充称,与此同时,这个行业的公司已经增加产能,以回应不断增长的需求和不断改善的经济情况,这类型的有机扩张(organic expansion)带来了一定程度的执行风险,并可能导致负自由现金流。

兼并整合,是扩大规模降低成本的另一途径。内饰总成供应商宁波华翔(002048行情,股吧)则在未来两三年内将收购定为主要战略目标。而早在2006年,华翔就收购了长春轿车消声器厂和辽宁陆平机器股份,去年建立雪佛莱克、安通林多家合资公司,并出资参与一汽富奥改制。今年,华翔还启动欧美布局,计划实现在亚欧美三大汽车中心的研发、市场、生产的协同。力争在几年内,核心内饰总成产品进入全国前三名。

穆迪在新发表的报告表示,受评级的亚洲汽车零部件制造商面临利润受压和海外市场发展放缓的挑战,但他们在本国市场的独有特色、销售渠道和成本架构,使其未来的财务状况预料将可保持稳定。

她表示,亚太区稳固的经济增长应该会继续支持目前的评级,虽然这个行业的轮胎制造商并没有强劲的流动资金,但在短期内并不会面临再融资风险。

无实力供应商压力陡增

事实上,在整体和零部件制造厂商之间,这种转嫁成本的行为更多的时候是双向的。轮胎等零部件制造商同整车厂商一样面临原料成本的上涨,而在成本上涨一定时期后,它们有能力通过提高售价,将原料成本的上涨转嫁客户。

朴根佑表示,持续高企的能源价格使一些亚洲汽车零部件公司的利润率受压,特别是一些受到高橡胶价格影响的轮胎制造商,但具竞争力的成本结构却有助于稍微缓冲其影响。

大型企业上下游议价转移成本上涨压力,中小供应商状况堪忧

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